Главная » 2010 » Март » 6 » Желтые гробики на маленьких колесиках. Почему в Одессе буксует реформа пассажирского транспорта?

---

16:58 Желтые гробики на маленьких колесиках. Почему в Одессе буксует реформа пассажирского транспорта?

Ежедневно на городские маршруты Одессы выходит примерно 1850 автобусов. Подавляющее большинство из них — маленькие бусики, преимущественно желтого цвета. Большой автобус на городском маршруте можно встретить достаточно редко, в основном они работают на линиях, связывающих поселок Котовского с другими районами города. А сочлененных автобусов-гармошек, чисто визуально в городе даже меньше, чем троллейбусов аналогичного класса (которых имеется целых 17 штук). Но ведь мэрия постоянно заявляет о курсе на тотальную замену «Богданов» и «Эталонов» крупногабаритными МАЗами? Увы, слова чиновников нередко расходятся с их реальными делами. Так, согласно требованиям прошедшего осенью прошлого года конкурса по перевозке пассажиров на автобусных маршрутах Одессы, на улицы должно выходить ежедневно 828 автобусов. Из этих 828 только 32, согласно тем же условиям, должны иметь вместимость более 80 человек. Все остальные – из категории «40 и более человек». Конкурс затрагивал далеко не все маршруты, но общее соотношение автобусов малой и большой вместимости везде одинаково. Таким образом муниципалитет разрешает автоперевозчикам без особых затруднений использовать в массовом количестве маленькие автобусы. В большинстве своем эти бусики построены на украинских заводах, причем построены не с нуля, а на базе всевозможных небольших грузовиков. Технология предельно простая: покупается шасси грузовичка с двигателем, на которые ставятся автобусные кузова. Комфорт поездки соответствующий – жесткая подвеска, визжащие тормоза (не предназначенные для частых разгонов и торможений), рычание движка на весь салон… Сами шасси – российского, индийского (в лучшем случае) или китайского (в худшем) производства. Теперь попробуем подсчитать, сколько же больших автобусов городского класса имеется в автопредприятиях города. Начнем, пожалуй, с самого крупного перевозчика — «Севертранс», обслуживающего маршруты в сторону поселка Котовского и принадлежащего концерну «Веста» (помимо автоперевозок, это еще и сеть заправок). Всего у компании 82 больших автобуса, 70 из которых МАЗ, с низким полом, в том числе четыре сочлененных машины. Второй объект нашего внимания – ООО «Экспресс», которое является собственностью депутата горсовета Павла Серебреника. «Экспресс» обслуживает маршруты 145, 148 и другие. Тут из больше сотни автобусов только восемь больших, причем ни один из них не является низкопольным или сочлененным. Есть еще компания «Югтранс», которая работает на ряде маршрутов в направлении жилмассовов Таирова и Ленпоселка. Тут сохранилось с советских времен двенадцать «Икарусов», два из которых сочлененные. Все автобусы старые и скоро отправятся на свалку. Кроме указанных, автобусы большой вместимости есть у двух компаний: «Вираж» и «Автотранссервис», которые, по слухам, контролирует вице-мэр Вахтанг Убирия. Всего 14 автобусов, 8 из которых – новые машины «Богдан-А144», остальные – старые «Икарусы» и пара сочлененных «Вольво». Таким образом, всего в городе наличествует 116 автобусов большой и особо большой вместимости. Меньше, чем троллейбусов - В Одессе такого не наблюдалось во времена СССР. Но и это еще не все. Из этих 116 машин на маршрутах реально используется не более 50-60. Остальные или работают на пригородных линиях и обслуживают порт Южный (до 40 автобусов «Севертранса»), или находятся в плохом состоянии (то есть фактически не работают), или просто отстаиваются в автопарках. А дело все в том, что автобусы большой вместимости выгодно использовать только там, где есть часто сменяемый пассажиропоток, то есть пассажиры проезжают небольшое расстояние, и автобус вместимостью 100 человек за один рейс перевозит двести и больше. Те же низкопольные МАЗы потребляют вдвое больше топлива (38-40 литров солярки на 100 км), чем маленькие «Эталоны» (18-20 литров на 100 км), значительно дороже последних в обслуживании, требуют оплаты труда кондуктора. Да и водитель на большой автобус нужен гораздо более опытный и квалифицированный, чем вчерашний выпускник автодорожного техникума (в лучшем случае) или сельский механизатор, сменивший трактор на маршрутку. Но самый важный фактор – это цена самого автобуса. «Эталоны» и прочие мелкие бусики (вместимость до 40-45 человек, длина до 8 м) стоят в пределах 180-300 тыс. грн. в зависимости от завода-сборщика и изготовителя шасси. Автобусы среднего класса, вроде «Богдана-А144» вместимостью до 80 человек (длина 10 м) стоят порядка 500-700 тыс. грн. Низкопольные автобусы большой вместимости (МАЗ-103, ЛАЗ-А183 «Сити» и др.) стандартной длиной 12 м. стоят от 900 тыс. грн и более. А цена на сочлененные автобусы особо большой вместимости и вовсе зашкаливает — от миллиона 200 тыс. Получается, что для частных перевозчиков выгоднее использовать дешевые и недорогие в эксплуатации автобусы малой вместимости, которые окупаются в два-три раза быстрее полноценных больших и сочлененных автобусов. Нынешняя городская власть, которая очень часто лоббирует интересы коммерческих фирм в ущерб горожанам, дает зеленый свет использованию маленьких бусиков тем, что не требует от транспортников использования на маршрутах только больших автобусов и тем самым создает все условия для низкого качества перевозок, загрязнения атмосферы, высокой аварийности на дорогах, образованию автомобильных пробок. И те заявления о необходимости увеличения количества автобусов большой вместимости являются не более, чем замыливанием глаз. Кроме того, в Одессе фактически нет полноценного муниципального автопредприятия, которое могло бы конкурировать с частниками. Непонятное КП «Авто-Сервис», владеющее парой старых «Пазиков» и вместе с нанятыми водителями, обслуживающее пару второстепенных маршрутов, не в счет. Для понимания важности этого вопроса нужно привести пример того же Киева, где работает коммунальное предприятие «Киевпасстранс». Оно занимается пассажирскими перевозками на трамваях, троллейбусах и имеет огромный парк автобусов. Несколько лет назад, когда забастовали столичные маршруточники, их отсутствие киевляне просто не заметили – только электротранспорт и муниципальные автобусы были чуть более полными, чем обычно. Такой путь не мешало бы повторить и Одессе, если городская власть соизволит выработать адекватную транспортную стратегию, основой которой станет ориентация на пассажира, качество, безопасность и экологичность пассажирских перевозок. Пока этого нет, одесситы и дальше будут давиться в желтеньких гробиках на маленьких колесиках, торчать в пробках и дышать свежими выхлопами. Александр Вельможко, ТАЙМЕР

1 2 3 4 5 Категория: Политика | Просмотров: 1055 | Добавил: Orfey | Рейтинг: 0.0/0

Всего комментариев: 0